O tom, zda si koupíme nový vůz s benzínovým, dieselovým, CNG, LPG, nebo elektrickým pohonem nerozhoduje pouze technická vyspělost, provozní náklady a s tím spojená ekonomika provozu, ale i výše počáteční vstupní investice – cena a pak životnost technologie.
Česká republika nemá bohužel žádné zásadní speciální pobídky, daňové odpočty či zvýhodnění pro vozy s elektrickým pohonem. Česká republika zatím nemá naopak ani žádné speciální restrikce pro prodej vozů s konvenčními spalovacími motory, ke kterým přistoupilo například Norsko, či Čína. V Čechách se zatím nesetkáme s omezením vjezdu do center měst s diesely či vozy, které nesplňují minimálně emisní normu EURO 5, jako jinde na západ od Aše. Vypovídá to tak trochu o nás a naší citlivosti na kvalitu životního prostředí.
Motivaci kupovat auta s elektrickými pohonem nemůžeme mít v Čechách na základě racionálního uvažovaní či ekonomické analýzy, protože počáteční investice je za technologicky srovnatelný vůz v Čechách více než dvojnásobná. Přes to se kupci najdou – nejde o racionalitu, ale o životní postoj či společenský statut. Jde o to, být „jiný“ být COOL 🙂
Jinak je tomu například ve Švýcarsku či Norsku, kde díky zvýhodnění vychází elektro auto cca o pětinu levněji. Například VW e-Golf v Norsku stojí zhruba 250 tisíc norských korun (zhruba 700 tisíc Kč), zatímco srovnatelný benzínový Golf přijde zhruba na 300 tisíc NOK (zhruba 840 tisíc Kč). Pokud chceme srovnávat přímé náklady na ujetý kilometr, tak ty závisí zejména na ceně paliva v dané zemi – zejména zatížení spotřební daní a na tom, zda je proud pro dobíjení elektrovozu zdarma, za paušál či za úhradu reálných nákladů dle spotřebovaných MW/h. Nedá se to paušálně říci.
Například v zmiňovaném Norsku je již díky pobídkám pro alternativní pohon na straně jedné a na straně druhé díky restrikcím u vozů poháněných benzínem či naftou cca třetina pořízených nových aut plně elektrických. To ovšem přináší problémy, protože velká města nejsou vybavena na tak razantní nárůst potřeby nových dobíjecích stanic. Nová elektrická auta přibývají rychleji, než počet dobíječek. Rapidně roste i požadavek na rozvodnou síť a rezervovaný výkon energetického zdroje, protože každé auto potřebuje pro dobíjení většinou minimálně 16 A zásuvku, ale v některých případech i trojfázovou 32 A dle typu vozu a požadavku na rychlost dobíjení, kde platí, čím kratší doba dobíjení a vyšší výkon baterií, tím větší proud a tím i jistič.
Vraťme se do Čech. Pro představu TESLA S potřebuje pro dobíjení 22 KW. To je výkon pro elektrické vytápění ve velmi velkém rodinném domě. Většina domácností disponuje hlavním elektrickým jističem o hodnotě 25 Ampér – což je pro rychlodobíjení Tesly málo. Spíše výjimkou je u domácnosti hlavní jistič 32 A, který právě TESLA S ve třech fázích vyžaduje. Zde celý rezervovaný výkon pro domácnost s 32 A jističem „schramstne“ dobíjení. Samozřejmě i to se dá vyřešit odpojením ostatních spotřebičů po čas nabíjení auta, nebo navýšením rezervované kapacity od dodavatele elektřiny, ale to značně zvedne paušální platbu za jistič v stálých platbách. Každá sranda něco stojí. U srandy od TESLY to platí obzvlášť. Ať žije 21. století.
Dodavatelé elektřiny v ČR zavedly již speciální zvýhodněné sazby pro dobíjení vozů D27d (domácnost) či C27d (firmy)
Přes to všechno je nárůst uživatelů velmi vlažný, protože infrastruktura pro dobíjení na pumpách v nákupních centrech, podél dálnic a hlavních silnic je naprosto nedostatečná. Pobídky a podpora státu minimální. Uživatel elektrovozu si musí plánovat cestu tak, aby dojel tam i zpět na jedno dobití, anebo musí plánovat přestávku pro dobití, která se může pohybovat mezi jednou a osmi hodinami dle typu nabíječky a stavu baterií. Tím se akční rádius vozu značně snižuje – nejsme v Norsku. Dojezd vozu čistě na elektřinu je dle výrobce a modelu mezi 130 km a 460 km. Pro příměstský provoz paráda, ale cesta do Chorvatska se může stát noční můrou. Plug-In Hybrid může problém s dojezdem řešit, ale vydrží takto technologicky složité auto alespoň osm let? Nesežere naši peněženku za živa na provozní údržbě a obnově baterií?
Česká vlažnost k „novému trendu“ v autodopravě má své výhody. Nedochází k razantnímu nárůstu elektrické spotřeby v ČR. Nedochází k nárůstu nároků na přenosovou soustavu vysokého a nízkého napětí. Na stranu druhou připravujeme se o možnost využívat své auto jako velkou domácí UPS pro zálohování při výpadku proudu, což nejmodernější vozy představené zatím pouze na autosalonech umožňují. Samozřejmě, taková „blbina“ pro muže hračičky.
Diskutuje se i možnost využití tisíců aut, jako energetická úložiště v době přebytků proudu v rozvodné síti a čerpání z aut-akumulátorů v době nedostatku výkonu v rozvodné síti (obdobný princip jako přečerpávací vodní elektrárna, či bateriová záloha UPS), což bude možná další technologický krok. Je jen otázkou, zda my v Čechách budeme tohoto technologického převratu účastni, či zda zůstaneme stranou. Nemáme bázi elektromobilů a tím, že jí nemáme, tak se na to technologicky zatím nikdo z dodavatelů elektrické energie v reálu nechystá. Bude-li tato technologie uvedena do praxe, řeší to i problém, kam s přebytkem proudu z obnovitelných zdrojů v rozvodné síti a jak naopak optimalizovat jeho čerpání v době poptávky. K tomu je třeba určitá „inteligence v síti“. Nic neřešitelného. I tento článek portálu ENERGIE Ústí má za cíl téma elektromobility dostat do širšího povědomí. Popularizujeme! Ne že ne 🙂
Je sice fajn, jezdit bezemisním autem, když nám kousek dál kouří elektrárna, která vyrábí proud právě pro naše auto, spalováním uhlí. Elektrárna samozřejmě zanechává uhlíkovou stopu, ale pořád dle propočtů mírně menší na jeden kilometr než moderní diesel, bez ohledu zda je z koncernu VW, nebo jiné výroby ☺
Budoucnost prý bude v pohonu na vodík, nebo ve využití thoria přímo pro pohon aut. Nepodléhejme tedy panice, čas ukáže ☺ Zlatá střední cesta pro rok 2017? – Plug-In Hybrid ☺ Nebo CNG či LPG? Ale o tom zase příště.
Opravte prosím jednotky MW/h.
https://energieusti.cz/jsme-pripraveni-na-elektromobilitu/
https://energieusti.cz/konkurenceschopnost-dalkoveho-topeni-v-roce-2017/